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电报群搜索机器人(www.tel8.vip):深陷电池产业链之争,造车江湖背后的逻辑是技术之争还是“战略性防御”?

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对于车企来说,电池之争,其实也是一场生存之战。选择用什么样的电池,选用谁家的电池,极大程度上影响了车企卖车的数量、推出新车的速度,甚至抢占市场的快慢。


而动力电池厂商的装机量、市占率,与其合作车企的销量有着密不可分的关系。一家车企巨头的电池订单,有可能带动一个电池厂的崛起。


造车江湖,水面之上是技术之争,产品力之争,但在水面之下,考验的是车企对供应链的把控能力。


现在,当红的造车新势力和实力深厚的自主品牌,背后都站着哪些电池厂?这些主机厂的朋友圈里又躺着哪些电池供应商?

一、车企纷纷布局电池产业链 背后的逻辑是追逐趋势还是防止被掐?


从商业逻辑来看,动力电池产业链的各企业,以利益为导向,无可厚非。而且上游原材料的价格因为短期内新能源汽车的需求上升,居高不下,早已成为众所周知的秘密。


究其背后的深层逻辑,到底是车企自内向外选择奔向更为先进的技术发展趋势,还是自外向内采取“战略性防御”?


无论世界如何改变,商业的本质都是创造价值。企业让商品产生利润来实现它的价值,而消费者通过商品获得使用价值,这两者是不断催生技术进步的原动力。


3月24日,上汽集团宣布与青山实业共同投资55亿元在广西柳州建设20 GWh动力电池项目。5月25日,蔚来拟投资2.1亿元在上海嘉定建设31个研发实验室,从事锂离子电芯和电池包的研发。6月8日,大众汽车美国公司首席执行官Scott Keogh表示,该集团正在“积极”寻求在美国建立新的组装和电池工厂。


仅仅是今年上半年,无论是国内的汽车集团还是造车新势力,还是国外的汽车巨头们纷纷在动力电池行业的动作不断。


根据公开资料显示,29家车企以自建、合建以及入股的方式,为布局动力电池产业链的计划投资金额已高达5000亿元,且未来还将不断增加。


其中,近17家车企采用互为补充的自建+合建模式增加供应链的稳定性,另外12家则是采取与电池企业合建的方式入局。


在纯自建的企业中,仅有比亚迪和长城汽车的电池产能不仅能满足自身的产品需要,还能外供给其他厂商,有实力与动力电池企业展开竞争。


二者在规划的产能上已颇具体量,且在建和已建的产能也领先同行,能进一步巩固自身在整车及电池领域的行业地位,同时二者也以身作则公开专利助力电池行业的共同发展。


据中汽中心全球汽车专利大数据显示,长城汽车旗下的蜂巢能源与比亚迪在2021年中国动力电池专利公开量创新主体排行中位列前二名,分别为878项和525项,同比上涨49.8%和110%。


一边是精通电动车制造的OEM,另一边是精通电池制造的电池企业,也并不是每家企业都有时间和耐心成为下一个比亚迪。


通过自建、合建及入股的方式,宝马、奔驰、吉利、广汽等企业扩大在动力电池产业链的布局,以确保自身的供应链稳定。在那些车企通常愿意合作的供应商中,既有实力不俗的宁德时代、比亚迪、LG新能源、SK On等头部企业,也有此前爆火的青山实业以及为了保稳而新拓展的各类二线企业。


在德勤管理咨询中国战略与业务设计总监温志杰看来,车企加强在电池产业链的布局首先是为了打造新能源汽车产品的差异化竞争力,从成本和性能超越竞争对手。其次是保障终端供应,减少供应链风险。


掌握核心技术和know-how,更好地协同电池与整车的深度整合,实现产品差异化;降低电池设计和制造成本。同时,通过与电池企业合资建厂、签订长期供货协议、投资上游原材料企业来降低供应链中断的风险。


在预计总投资超过1500亿元,欲自建电池厂的车企们还有一个共同的特点,那就是想要在下一场电池结构性创新之争中获得主动权,继而在“电池车身一体化技术”的趋势下进一步提升整车空间利用率和整车刚度,增加产品使用的舒适性与安全性。

二、中国电池企业规模领先 博弈共促行业发展


2021年,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在论坛上表示,预计未来5年电动车产销增速将保持在40%以上,到2025年,新车占比将突破20%,或达到更高水平。


转眼一年,我国的新能源市场表现便超过预期。


据乘联会秘书长崔东树介绍,2022年1-4月的广义新能源汽车(含普通混动)销量375万台,其中混合动力达到117万台,占比31%。2022年世界狭义新能源乘用车走势较强,1-4月达到256万台,同比增长73%。


“2022年中国新能源乘用车占比世界新能源57%的表现优秀,这主要是中国的新能源需求强,而欧洲的传统车和新能源车产销偏低,因此中国的发展很强。”

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新能源汽车的销量提升,电池的供应量自然也随之增加。国内头部的电池企业不仅为各家车企供应汽车动力电池,而且这项业务也逐渐成为电池企业的核心业务。而双方在博弈的过程中互为激励,共同促进动力电池行业的发展。


华创证券研究所汽车组组长、首席研究员张程航认为,车企加入到电池行业竞争中,从不同角度出发,研发动力电池新产品,促进电池技术多元化发展。车企自研自产电池能够满足自身降本诉求,在面对高昂的原材料成本时也更有动力通过切换技术方案从而实现降本。但在此过程中势必会抢走部分电池供应商的蛋糕,加速淘汰技术落后的动力电池企业。


目前,全球电动汽车的销量在增长,使得本就活跃的头部电池企业间的竞争更加激烈。


据韩国SNE Research发布的最新数据,2022年1-4月全球电动汽车电池使用量达122.9GWh,同比增长超83.4%,始于2020年第三季度的市场上涨趋势仍在继续。


前十位中有六家中国企业,同比增速均为翻倍式增长,整体市占率达55.3%。日韩企业中,LG新能源、松下以及三星SDI的同比增速低于市场整体增速,市占率也在同步下滑。


SNE分析称,得益于强劲的中国电动汽车市场,以宁德时代和比亚迪为首的中国企业领跑了市场增长。


就目前的趋势而言,全球动力电池市场或将迎来双寡头时代。


据德勤管理咨询中国分析认为,在车企进入电池产业链后,反而更促了进整个行业的合作发展。对独立电池厂商来说,重要的不是与车企竞争,而是如何在这样的博弈关系中与车企建立相互信任的战略合作关系,发挥各自优势并形成协力。


三、“桃子”被谁摘了?


新能源汽车越卖越贵,但除了特斯拉和比亚迪之外,蔚小理为首的造车新势力们,依旧号称在亏钱卖车。一番了解之后,得到的反馈大同小异,无外乎动力电池卖得太贵,利润被拿走了。


所以,站在车企的角度,“桃子”就是被动力电池企业摘走的。


根据中国动力电池产业创新联盟的最新数据,10月份,国内的动力电池产量共计62.8GWh,同比增长150.1%,环比增长6.2%。相对比而言,动力电池的装车量却只有30.5GWh,同比增长98.1%,环比降低3.5%,不足总产量的一半。


这种“产多装少”的原因,究竟是车企们在购买动力电池之后,囤积留待后用?还是动力电池企业们有能力生产,车企们却已经没有了足够的能力去购买?

回顾历史,1922年的时候,美国爆发大规模经济危机,股市崩溃、经济大萧条。而当时美国的奶制品行业却很发达,牛奶产量倍增,出现了生产过剩的现象,农场主为了保证利润,将大量过剩的牛奶倒入了密西西比河中。


与之类似,是否也有理由去相信,为了保证足够的利润,不仅仅是上游原材料供应商们在囤货居奇,动力电池企业也在人为地制造“短缺”的情况?


退一步讲,或许不会是前面提到的任何一种可能。只不过,以目前的情况来看,也只有各大电池厂商共同发力,才有可能在短期内扭转如今行业产业链利益分配不均,话语权不适配的情况。


相关数据显示,宁德时代已经连续7个月单月市场份额低于50%,但其在动力电池行业的地位,依旧是名副其实的龙头老大。换句话说,宁德时代就是如今中国动力电池市场的方向标,价格也好、发展方向也罢,宁德时代都是被模仿的对象。


而关于动力电池的成本问题,宁德时代董事长曾毓群曾经这样表示过:“上游原材料的资本炒作,给动力电池产业链带来了短期困扰,碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”


所以值得深思的一点在于,为什么宁德时代依旧能够“百花丛中一抹绿”,不仅实现净利润逆势增长,还能再次创造性地开拓日本市场,与大发工业株式会社(大发汽车)在电池供应及电池技术方面开展战略合作?


能够看到最直接的原因是,哪怕动力电池价格上涨,车企依旧会买宁德时代的账。当动力电池成本传递顺畅之后,宁德时代的毛利率也就稳定了下来。而凭借规模优势、技术优势、盈利优势,宁德时代又可以更加积极地开拓其他市场。


但这也只能说明是宁德时代依靠自己的影响力在做企业运转,而不能对整个动力电池行业起到促进作用。至于其它动力电池企业的利润,依旧会被更上游的原材料供应商拿去,所谓摘桃子的人,也就转移到了更上一层。


那么谁又在控制原材料的价格呢?思来想去,也许只能是那些炒作投机者去背这口“锅”。


而关于上游供应商是否依旧躺赚,电池厂商是否真的没有定价权,车企们是否除了接受高价别无选择,只能留待以后,看“计划调控”的力度如何了。


来源:汽车公社,汽车咖啡馆,深途

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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